ЧЕРНАЯ ДЫРА С РОГАМИ

В Ставрополе ликвидируют троллейбусный парк! Эта новость стала чуть ли не главной на прошлой неделе. Понятное дело, сразу обозначились недовольные, вспомнили, что троллейбус самый экологичный, самый дешевый и доступный вид общественного транспорта, стали причитать.

Новость о смерти сильно преувеличена

Конечно, как всегда в таких радикальных новостях, она оказалась сильно преувеличена. Речь всего лишь о решении комитета по собственности, экономическому развитию, торговле и инвестициям городской думы. Рассматривали депутаты, как комитет городского хозяйства выводит из кризиса муниципальное троллейбусное предприятие, убедились, что никак не выводит. Наоборот, оно год от года работает все хуже и хуже. Все более убыточное и все менее эффективное. И в итоге рекомендовали администрации города, цитирую, «рассмотреть вопрос о ликвидации троллейбусного парка до формирования бюджета 2020 года».

То есть решение о ликвидации, причем в самое ближайшее время, поскольку бюджет следующего года формируется в ноябре - декабре, будет принимать администрация. Может согласиться с депутатами, а может - и нет. Но как бы ни развивались события дальше, депутаты зацепили, да и более того, поставили ребром проблему, от которой исполнительной власти трудно будет просто так отмахнуться. И которую, по-хорошему, нужно решать открыто, вместе с горожанами и при их одобрении. Ведь троллейбусный парк, как ни крути, предприятие социально значимое.

Реанимации не подлежит?

Тема ликвидации троллейбусного парка возникла совсем не сегодня. Само заседание думского комитета является продолжением давней истории, когда городские власти сначала решили избавиться от всего троллейбусного хозяйства, а потом - спасать. Да и до сих пор спасают, поскольку депутаты сейчас действуют именно в рамках контроля над работой исполнительной власти по выводу СМУТП из кризиса.

Напомню, что еще в 2005 или 2006 году, в бытность мэром Дмитрия Кузьмина, троллейбусный парк также нахватал убытков, попал под процедуру банкротства и в итоге оказался в руках одного из бизнесменов. Который завладел им всего за 100 миллионов рублей. Злые языки тогда говорили, что это всего лишь стоимость проводов подвески, пусти их на медный лом, реальная цена - в разы больше. Причем явно не в целях финансового оздоровления завладел, а ради уничтожения и застройки его территории. Которая, без сомнения, является лакомым куском. След той истории - здание коммерческого центра «Европарк» по Доваторцев на части теперь уже бывшей территории троллейбусного парка. Успели откусить.

Тогда власти города не спасали предприятие. Похоже, наоборот, толкали в пропасть. Хотя в то время его финансовое положение было намного лучше, чем сегодня (о чем мы расскажем дальше). Да и пассажиров троллейбусы перевозили в разы больше.

Но при новом мэре, Николае Пальцеве, городские власти спохватились и отыграли назад. И горожане поднялись, стали возмущаться, что людей оставили без привычного транспорта, да и необходимость развития общественного, а не только коммерческого, транспорта почему-то в сознании руководства возобладала. Тогда еще многим казалось, что муниципальные троллейбусы с автобусами лучше коммерческих маршруток. В итоге где деньгами, где имуществом вернули тому бизнесмену 100 миллионов, и троллейбусный парк снова стал муниципальной собственностью.

Последние годы, уже при мэре Андрее Джатдоеве, шел процесс реанимации. Однако, похоже, «больной» на поправку так и не пошел. И вывод думского комитета категоричен: реанимация в принципе невозможна.

На чем он основан?

«Боливар» не потянет

Сначала несколько цифр.

В парке устаревший, и самое главное полностью изношенный подвижной состав. Последние троллейбусы покупались более десяти лет назад. То есть у всех вышел срок эксплуатации. И как следствие - высокие затраты на ремонт. Но чтобы весь подвижной состав заменить, надо не менее полутора миллиардов рублей (120 троллейбусов каждый по 14 миллионов).

Момент второй. У нас устаревшее, а значит и не экономичное энергохозяйство - подстанции, подвеска и прочее. Износ - более 70 процентов. На его модернизацию также нужна огромная сумма - не менее 1 миллиарда рублей.

То есть только на эти две позиции - замену троллейбусов и модернизацию энергохозяйства - выбросим 2,5 миллиарда рублей. И все это ради того, чтобы перевозить 3 процента пассажиропотока города? Да, уважаемые читатели, именно 3 процента.

Можно ли все это сделать за счет собственной деятельности СМУТП?

Ответ - в принципе невозможно. Да и посудите сами. Собственные доходы предприятия от основной деятельности всего 60 миллионов рублей. Столько же от деятельности коммерческой, включающей доходы от рекламы, от сдачи в аренду помещений и прочее. Итого - всего 120 миллионов рублей. Расходы на текущую деятельность - 276 миллионов. С учетом потребности в модернизации на год - еще плюс 100 миллионов. Убытки за последние три года в среднем по предприятию вышли по 146 миллионов. Кредиторка стабильно в несколько раз превышает дебиторку и постоянно держится на уровне нескольких десятков миллионов.

За погашением этих сумасшедших убытков руководители идут к учредителю - городским властям. И те вынуждены давать. А куда деваться, предприятие ведь муниципальное. Выполняет важную социальную задачу.

И в такой ситуации взять из бюджета еще 2,5 миллиона? Кто же нас умными после этого назовет.

Конечно, можно бесконечно долго возмущаться таким уровнем хозяйствования и руководства предприятием. Которое фактически село на шею городу, превратилось в иждивенца. Освободиться от него - естественное желание властей. Отсюда и решение думского комитета. Который, с одной стороны, собрал информацию о полной хозяйственной несостоятельности. С другой - доказал, что никакой социальной задачи для города это предприятие уже не выполняет.

Благотворитель указал на дверь

Вот эти доказательства. Хотя и в общих чертах.

Еще пять-шесть лет назад в порядке финансовой поддержки троллейбусному парку выделялось из бюджета города в пределах 50 миллионов рублей. В прошлом году на эти цели ушло, держитесь крепче, 185 миллионов! В этом году уже выделено 130 миллионов, а в целом потребность в субсидиях до конца года определена в 200 миллионов.

Перевозят при этом троллейбусы год от года все меньше и меньше. Если в 2012 году пассажиропоток составлял 9,6 миллиона человек, то в прошлом году - всего около 5 миллионов. То есть число перевезенных пассажиров за шесть лет сократилось почти вдвое. И это при том, что число жителей краевого центра за это время значительно выросло.

Вот еще кое-что интересное из области цифр. Самая большая статья затрат троллейбусного парка, 63 процента, это заработная плата, на нее уходит в год 170 миллионов рублей. А все доходы, напомню, 120 миллионов. Как это ни странно, при глубоко убыточной работе здесь довольно высокие зарплаты. Коллективный договор составлен так лукаво, что даже при хронических гигантских убытках руководству начисляются щедрые премии.

Вторая по расходам статья - электроэнергия, 24 процента от всех расходов. Это 66 миллионов рублей. Чем развенчивается миф об экономичности троллейбусного вида транспорта.

Вообще-то такое трудно назвать экономикой в известном смысле этого слова, берущем начало в экономичности. Наш троллейбусный парк, как видим, самая настоящая черная дыра, изначально затратная статья для городского бюджета.

Мы хорошо знаем народную мудрость, что нельзя попрошайничать бесконечно. Можно попросить раз, можно - два. Но придет время, и твой благотворитель укажет на дверь.

Вот благотворитель, пока еще в лице комитета думы, и указал на эту самую дверь.

Время троллейбусов ушло?

Если посмотреть, как развивается троллейбусный транспорт за границей, то можно сделать вывод, что его век кончается.

В Великобритании из 50 ранее действующих троллейбусных систем не осталось ни одной. В Италии из 51 сохранилось 8, во Франции из 30 - 3, в Германии из 50 - 9, в Австрии из 12 - 2, в Испании из 11 - 1. В общем, все развитые страны от «рогатых» год за годом избавляются. Причина в том, что троллейбусы затрудняют движение другого городского транспорта, требуют сложной инфраструктуры энергохозяйства. Да и в том также причина, что им на смену давно уже пришли другие виды более мобильного и удобного в эксплуатации электротранспорта, типа монорельса, электрического автобуса и тому подобного. Не последнюю роль играет то, что они экономичнее, а значит, и более востребованы на рынке перевозок пассажиров.

У нас этот рынок не так развит. Точнее - не везде они организованы на рыночных условиях. Вот за троллейбус и цепляемся, порой вопреки здравому смыслу. Наверное, поэтому 80 процентов троллейбусных систем всего мира осталось на территории бывшего СССР. В самой же России 95 процентов троллейбусных парков работают с отрицательным результатом. То есть не по-рыночному. Средняя сумма ежегодных убытков по предприятиям - 200 миллионов рублей. И средняя сумма субсидий - 185 миллионов.

Мы в Ставрополе как раз в рамках этих средних цифр. Не лучше и не хуже. Середнячки среди аутсайдеров. Скорее всего, это и утешает городскую власть, до поры до времени сдерживает ее от радикальных шагов.

Возможны варианты

Конечно, решение о ликвидации будет принимать исполнительная власть города. Наверное, пять раз все взвесит. При этом ликвидировать СМУТП - совсем не значит ликвидировать троллейбусные перевозки как таковые. Предприятие можно продать через процедуру приватизации. Хотя как раз для продажи сейчас самый неподходящий момент. С такими экономическими показателями ему грош цена в базарный день. Да и тот, кто отважится купить, будет большим смельчаком.

Не отметаются и другие варианты. Специалисты подсчитали, что если сделать проезд в троллейбусах полностью бесплатным, то и в таком случае это будет менее накладно для бюджета. Где-то 165 миллионов рублей в год. Правда, число маршрутов при этом сократится, они останутся только на главных улицах. Но стоит ли тогда огород городить? Бесплатный проезд, кстати, не фантастика, он практикуется в некоторых европейских странах. Его введение хорошо скажется на имидже города, станет мерой социальной поддержки граждан, плюсом к экологии, ведь как ни крути, электротранспорт в этом плане имеет несомненные плюсы.

Подсчитали специалисты и затраты на ликвидацию СМУТП. Они составят не менее 200 миллионов рублей. То есть в размере годовых дотаций. При этом в структуре этих затрат кредиторка всего 41 процент, а выплаты работникам по увольнению - 48 процентов. По-своему уникальный случай, обычно долги кредиторам составляют львиную долю затрат, ведь банкротство потому и объявляется, что предприятие не может выполнить свои обязательства перед другими. Но другого расклада у предприятия-иждивенца, наверное, и быть не может.

Есть тут, конечно, и несомненный минус: придется уволить триста человек.

В общем, горожанам есть что обсуждать, что взвешивать. Главное, чтобы власти их спросили.

Александр ЕМЦОВ.